随着中国版“咖啡法规”的颁布，既要省油，又要动力好，以目前中国车企的技术积累，显然还难以在小排量领域和国际品牌竞争，2020年达到平均5L/100km的油耗标准更是困难重重。于是大力开发新能源车无疑成了“弯道超车”的首选，再加上国家政策的竭力扶持，这一细分市场的竞争即将进入白热化。今天我们试驾的是名爵6新能源版，之后为了方便阅读，我们统一的简化成eMG6。
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外观内饰：和汽油版名爵6差别极小
此次我们试驾的这台eMG6是一台高配车型（共2款配置），虽然这款车4月17日才上市，但实际展车早在2个多月前就抵达了上海多家4S店。得益于地方政策的扶持，能够免费获得新能源车牌的eMG6主战场也是类似于上海这样的对PHEV政策友好的城市。
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从外观上来看，eMG6和名爵6还真是一点区别都没有，“满天星”中网、“伦敦眼”大灯、渐进式LED转向灯和17英寸轮圈都是标配，当然汽油版trophy车型上的那套18寸轮圈在eMG6上就没有了。而eMG6高低配车型的区别则主要在大灯：低配为卤素灯，不带自动感应开启；高配为远近光一体式全LED，带转向灯光补偿和自动感应。
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此外，高配车型由于多了360°全景影像系统和APA自动泊车，所以车头配备6个雷达探头，进气格栅和后视镜下方也多了几个广角摄像头。车尾除了尾标改成了“eMG6”以外，其余的地方也和汽油版名爵6没有任何区别。车身配色方面，eMG6将会有名爵红、珠光白、曜石黑和碳素灰四种。
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车内的设计上eMG6还是维持着名爵6的风格，但配色就只有全黑一种，不能选择汽油版上的红/黑双拼不免有些可惜。12.3英寸的全液晶仪表盘在上汽此前的新能源车上见过很多次了，界面设计的非常好，斑马大屏也是标配，易用性没得说，这些都不再展开了。
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全皮座椅和主驾驶6向电动调节也是标配，高低配车型间的差异仅在电加热功能。坐垫和靠背部分是真皮，其余位置则是皮革。座椅的板型很好，特别是肩背部支撑非常到位，如果能增加一些坐垫长度就更好了。
三缸也平顺/底盘稳定性更好
动力系统和驾驶感受
1.0T三缸涡轮增压发动机和电动机的组合并不陌生，综合最大功率达到228马力，综合最大扭矩622牛·米。数据上似乎很“恐怖”，提升燃油经济性却仍是首要目的，官方公布的首个100公里油耗为1.5升，低电位油耗为4.4升/100公里，也就是说即便完全不充电使用，这台车日常的油耗也就是这个数，受制于试驾活动的实际时间安排，此次我们无法给大家做实际的油耗测试，请大家理解。
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三元锂离子动力电池组由宁德时代提供，在这个级别上可说是非常厚道了，总容量为9.1千瓦时，0-100%充电时间为3小时，并达到IP67防尘放水标准。此外上汽还提供了eMG6的动力电池组8年/12万公里质保，并保证5年/10万公里电池衰减
名爵6新能源电池组相关信息电池组生产商宁德时代电芯类型三元锂电池电芯容量9.1kWh0-100%充电时间3小时防尘防水标准IP67电池组质保期8年/12万公里5年/10万公里电池衰减保证
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为了保证车辆的通过性以及出于配重的考虑，电池组被安装在后排座椅和行李厢之间的区域，虽然并未妨碍后排座椅进行4/6放倒，但后备厢的高度还是受到了一些影响，后桥也由汽油版的独立悬架改为了扭力梁结构。此外由于补贴政策和底盘布局的限制，油箱容积则被压缩到了30升，但即便如此，官方给出的综合工况油点合计续航里程也达到了705公里。相比尚未解决里程忧虑症的纯电动车而言，插电式混合动力车显然更符合当下广大消费者的实际用车需求。
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换挡采用的是旋钮方式，看起来挺精致，实际手感还有提升空间。向下按下进入P挡，通过转动则可以切换R/N/D挡。旋钮前面的三个拨片分别用来调节驾驶模式、动能回收和选择电池模式，我们在后面会再进行介绍。
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我知道各位担心的是什么，3缸发动机嘛。的确，从以往的驾驶感受和机械结构的物理特性来说，3缸发动机的抖动依然难以避免，所以厂家都会通过增加平衡轴来尽可能的改善。但哪怕是这样，我们也没有实际接触到几台能在怠速或低速振动的控制上真正能与4缸相媲美的3缸发动机。
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然而到了PHEV上，由于动力结构的差异，所以这类车型天生就不必为此担心。以eMG6为例，常规模式下怠速或中低速行驶时，只要电力充足，发动机几乎不会介入，大部分时间车辆都是以纯电动状态行驶，这就杜绝了3缸发动机抖动的问题。而只有当电池电量不足或需要急加速的时候，才会从方向盘上轻微感知到一些来自发动机的振动，只要别地板油，较低的发动机转速就足以提供需要的动力，平顺性自然得以保证。
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旋钮前的拨片提供了ECO、NORMAL和SPORT三种模式，ECO提供了尽可能长的纯电驾驶时间。电动机强大的扭矩日常驾驶完全够用，唯一要适应的是低速蠕动时那一点点闯动。油门不用踩的太深，车辆的提速也不慢，ECO模式与NORMAL模式的区别就在于发动机介入的时机，ECO模式时踏板踩下3/4的行程也能继续维持纯电状态，而NORMAL模式踩下1/2时发动机就会介入了。
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SPORT模式会把发动机介入的时机提的更早，相同工况下的转速也比NORMAL模式更高，加速自然也更快，尤其是中后段发力那一下的感觉，真是要比自家1.5T的汽油版车型还来得狠。当然转速高了，肯定需要牺牲一些运转的质感。高速行驶时车辆的静谧性表现不错，车速超过100公里/时车内人员交流依旧顺畅，不过车轮轮拱的内侧还是会有一定的噪音，希望在以后的产品上能够得到优化。
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2挡变速箱在车速达到100公里/时左右会有一次换挡动作，此时动力会有短暂的中断，好在其刚好处于市区60-80公里/时限速和高速公路120公里/时的限速中间，因此日常驾驶时对舒适性的影响并不明显。
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电量控制系统的好坏对PHEV车型而言是个硬指标，eMG6在这方面提供的选项还是比较智能的。首先是动能回收系统，通过旋钮上方中间的拨片就可以进行调节，命名也很有意思，和F1中的动能回收系统一样叫“KERS”。动能回收一共分为3级，区别在于松油门时的制动效应：1级和2级区别不明显，和平时我们开汽油车时松油的感觉近似，日常代步我们推荐这两个挡位；3级则有明显的制动感，舒适性会有一些影响，当然动能回收的效果也最好，更适合在高速公路和连续的长下坡路段来使用。
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电池的管理则分为智能模式、电量保持和强制充电三种，单看字面就很容易理解其含义，尤其是后两项，它可以帮助你更合理的对电池的使用进行分配。举个简单的例子，假设我们从拥堵的A城经由高速公路前往拥堵的B城，这是一个很常见的场景，那么利用驾驶模式和电池管理，我们就可以做出以下的低功耗工况：
离开A城市（ECO模式+智能模式=纯电模式）高速公路-低电（Normal模式+强制充电=混动模式）高速公路-满电（Normal模式+电量保持=发动机驱动）进入B城市(ECO模式+智能模式=纯电模式）
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底盘的调校则更偏向于舒适，作为家用车来说这样的设定无可厚非，扭力梁结构带来的多是心理上的差异，由于车重比汽油版大了将近160kg，实际驾驶时对颠簸的抑制反而比汽油版做的更好，高速时的稳定性也有小幅提升。理论上来说，结构和车重的差异需要牺牲一部分操控性，但是在代步工具的层面上，节省下的燃油和车牌补贴的政策远比这一丁点操控上的差异来的诱人，更何况后面你还会发现，它比汽油版车型跑的更快。
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方向盘的手感倒是和汽油版没有两样，轻巧的设定很符合上班族的喜好，作为城市通勤车，沉重的方向对绝大多数人而言不是乐趣，而是噩梦。我青睐于这样的设定，也不想将回家的道路变成赛车场。如果一定要说缺点，高速行驶时的转向阻尼应该再加大一些，现在的设定太轻了以致于缺少了一些质感。
加速/制动实测成绩很亮眼
性能测试：
加速测试
起步的一瞬间只是靠着电动机驱动，当车速超过20km/h左右发动机才会介入，这个时候动力会有明显的爆发，推背感要比之前我们测试过的1.5T的汽油版车型强不少。
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车速在100公里/时左右会有一个顿挫，也就是之前我们说到的变速箱换挡点，动力会切断半秒左右再衔接上。最终eMG6的实测0-100公里/时加速成绩为6.83秒，表现不错。
刹车测试
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eMG6的整套制动系统和汽油版车型一致，日常行驶时很线性，全力制动时脚感则很扎实。从制动曲线上来看，力度不小，而且稳定性非常好，最终100-0公里/时的制动距离为38.10米，进入优秀成绩范围。
编辑总结：
从市场层面来说，eMG6的推出进一步丰富了上汽的新能源产品线，使集团在细分市场上又增添了一份竞争力。而从产品层面上来说，eMG6也拥有很强的竞争力，以我们试驾的这台高配车型为例，在继承了原有汽油版车型优秀设计的基础上，又搭载了刚推出不久的MG Pilot智能主动驾驶系统，这其中就包括了AEB自动刹车、ACC自适应巡航、IHC只能远近光、SAS限速识别和车速辅助控制、RCS遥控驾驶、LDW车道偏离预警以及自动泊车、360°全景影像等功能，可以说在安全科技配置上，这台高配的eMG6是目前名爵品牌所有车型中里最高的，而包括全LED大灯、天窗、无钥匙进入、全液晶仪表盘、座椅加热以及斑马系统等也是一应俱全。
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而从政策角度来说，这款车的主战场依旧是在那些对PHEV产品比较友好的城市，比如上海和深圳。以上海为例，这款车可以在上海地区享受国家和地区的现金补贴，同时可免购置税，并获赠充电桩和新能源车牌。对于苦于拍牌的上海消费者来说，eMG6从产品和政策两方面的吸引力都是很大的，如果4月17日上市公布的价格足够有竞争力的话，eMG6无疑又是紧凑型PHEV市场中的一枚重磅炸弹。
