台铁太鲁阁号事故，台湾同胞51人死亡，188人受伤，台湾铁路管理局已经发布了完整的五次会议记录和新闻通稿，台湾当地媒体也到处走访过了，目前各方面信息已经汇总得比较全面了；但是分析事故原因之后，真的只想说一句：全XXX是人祸，彻头彻尾的人祸！
这次事故如此严重的核心原因，是因为「隧道口+异物侵限」二者的组合作用；如果太鲁阁号只是撞上了工程货车导致列车脱轨，而不是列车在脱轨以后以120KM的时速冲进狭窄的隧道，发生连续碰撞的话，伤亡绝对不会如此严重。
但是这件事的重点在于，在隧道口这种重点位置，台湾铁路管理局没有部署区间视频、没有设置防护网，没有部署异物侵限监测，没有人工巡线；这在大陆是根本不允许发生的。
根据大陆《高速铁路安全防护设计规范》第七章，隧道洞口属于高速铁路视频覆盖范围，应该部署区间视频监控，并且具备昼夜监视功能；告警信息及视频应存储不少于30天；并为调度、客运、公安、设备等部门配置视频终端。
另外还需要部署异物侵限监测系统，异物侵限指的是有异常物品侵入轨道线路限界规定范围，可能影响轨道交通正常运行；异物侵限除了监测报警功能之外，应当与ATC（自动交通控制系统）联动，确保在监测到异物侵限时，由自动控制系统能第一时间控制车辆降速处理。
为了避免杠精抬杠说这个规定是2020年颁发的，大陆也做不到，我再强调一次，大陆铁道部早在2013年就发布了《高速铁路自然灾害及异物侵限监测系统总体技术方案》。
按照这个技术方案，需要在沿线部署异物侵限监测传感器，监测到异物侵限报警时，监控单元可以联动触发信号系统操作，然后信号系统跟车辆ATC系统联动，让车辆及时降速甚至刹车，毕竟耽误运输是小事，人命才是大事。
这么大的一个货车滑落在铁轨上，我只想问台湾铁路管理局方面有没有做这些安全部署？异物侵限监测做了没有？有没有预警？千万别说台湾跟大陆的规范不同，台湾高铁能做灾害监测和ATC（自动控制系统），为什么台湾铁路管理局做不了？
——这是不是人祸？
台湾铁路局还真的做不了，目前台湾高铁的ATC系统，可以让行车控制中心远程控制、刹车，而台铁的控制中心落后到只能掌握列车所在位置，跟大陆的高铁更是远远不能比。
这次事故的核心原因，是「台铁局委外边坡整治北回线K51＋170～500山侧边坡安全防护工程」导致的，施工单位是东新营造，注册资金1.3亿新台币。安全防护工程施工造成了台湾铁路有史以来最大的安全事故，这个还真是讽刺——啥也不干也就没这事儿了。
工地主任李义祥早上9点左右驾车巡视工地，然后把车停下却返回了营地，而且没拉手刹，结果工程车就一路溜坡滑了下去，在俯视图上明显能看到工程车滑落后压出来的树木倾覆通道，可以看出工程车离溜车现场到最后停下的位置，间隔了一个车厢的长度，大约30米左右，可以想象现场真的惨烈。
但发生这个惨案，还是因为工程层层转包，看见这个词是不是很熟悉？东新营造把这个标又下包给了「義祥工業社」，老板就是这次肇事的工地主任兼司机李义祥（下图）。「義祥工業社」注册资金只有200万新台币，却有15笔超速、两笔车辆未定期检验的违规记录，而且李义祥还在2008年因为违反"政府"采购法而被台湾地区花莲法院判过刑。（信息来源：台湾公司网）
而李义祥的另一家公司「義程營造」注册资金只有1200万新台币，却在5年里接下了19个，总额约2亿新台币的政府项目。有违法记录的老板仍然能继续接"台湾地方政府"的标，背后又有什么故事？
这种小老板接工程之后，为了多赚钱忽视安全风险的套路，是不是一点不让人意外？——这是不是人祸？
另外，李义祥负责的这个边坡清理项目原本1月底就要完工，但是工程为什么拖延到4月份还没完工，最后工期被台铁延长到5月？如果工程如期做完，是不是就没这个事儿了？
还有，在清明节假期里，台铁局已经要求所有工程在4月1日起停工，那李义祥为什么还会开着工程车来到施工现场？这是不是同样不遵守要求？如果按要求停工是不是就没这事儿了？
那问题就来了，台湾铁路管理局跟东新营造签了合同，但是有没有约定允许转包？正常都是不允许转包，只允许人力外包，项目还是要由东新营造管理的，为什么有违法记录的「義祥工業社」可以接到转包，而且老板自己还能担任项目经理？东新营造的管理是不是缺位了？
合同约定了「工区外围应设置围栏及出入口管制」，从俯瞰图来看，围栏明显只在图纸上，真实的围栏去哪里了？根据台铁局副局长杜微表示，工程经费中有有编列围篱（即围栏）这一项，为什么东新营造没做？为什么「義祥工業社」没做？台铁局是否知情？为什么不管？
是不是李义祥又造假了？毕竟当年这货承包了花莲县桥墩围堰工程，完全没有施工作业，却让员工PS了一个假围堰图片，当成工程记录照片提交验收，还希望借此领取55.6万新台币的工程款，然后被法院起诉。那这次的围栏，不是同样可以用PS做一个么？
在大陆会怎样？按照《铁路安全管理条例》，铁路局应当派员对施工现场进行安全监督，如果施工单位没有按规定设置围栏，就开始在隧道口附近的高坡上施工，一张责令停工的工联单早就发过来了。
另外，既然台铁局跟东新营造签了合同，那里面肯定包括了工区安全防护、轨道运行，也必然约定了防止车辆灾害事故发生的要求，也必然包括了防止异物侵限等风险预防措施，肯定要进行安全交底的，那东新营造这家单位的工地主任（项目经理）怎么就能无知到把工程车停在斜坡上还不拉手刹？
但是说到底，台铁的管理还是有问题，你看台湾高铁，已经明确写了所有的轨道限制区域里工程、建筑、开发行为，都需要提出书面申请，提供施工计划和监测计划，同意之后才能开展施工；而台湾铁路局为什么没做到？
东新营造，或者下包的「義祥工業社」有没有这样的技术实力？按照台北市土木建筑学会理事长余烈的说法，公共工程都会要求厂商提交施工防灾计划及交通维持计划书，那么这两个计划书有没有提交，有没有送到第三方单位去评审？
另外，「義祥工業社」有没有足够的能力？根据台湾中天新闻的报道，这家单位的门脸仅仅是这个样子，跟垃圾回收站差不多，就这种资金实力和工程能力的施工单位，就能接下台铁局的施工标，更重要的是，「義祥工業社」还有造假前科，这里面有没有商业贿赂呢？
——这是不是人祸？
那真正的原因是什么呢？台湾铁路管理局多年积弱，没有钱（预算），缺少人（员工），历史包袱还重，工程执行、施工管理和运营管理自然乱七八糟。
台铁一直在裁员，从1976年的23678人减到2006年的13363人，到2016年9月只有13099人在职，负责维护1085.3公里的铁路。反观大陆的郑州铁路局，65个单位、11万员工共维护了3939.2公里的铁路，对比一下，你说台湾铁路局的人手够不够？人不够会不会出事？
另外，台铁还不属于标准的公司化运作，而是属于公共部门，所有招聘需要通过“台湾行政机构”举行的招聘考试；而人员严重不足导致现有人员工作量过大，新招聘人员因为工作量大，到岗率相当低，再加上台湾一例一休的改制，这就是个恶性循环了。
2018年台铁普悠玛事件中，当时的调查小组成员马士元就说，"台湾"行政部门每年都要各职能部门删减预算，幅度达到15%；而当时导致普悠玛事件的列车司机平时做的是行政岗，也是因为人力紧张，被迫在假日期间担任司机，还分配给他一辆维修不完善的问题列车，最后因为列车超速通过站台，导致列车出轨事故。
这就是一场人祸，而且以台湾当局的财力和能力，也无力进行一场有效的改革。随着台铁财务负担加重、老员工养老负担加大、中年骨干员工流失、员工青黄不接、车辆老化、零部件缺失，未来潜在的事故风险，只会越来越多。
两相对比，大陆铁路和地铁，经过三十年的发展，不得不送上优秀二字。建议大陆铁路局支援一批干部去台湾地区培训员工吧，就像我们在非洲做的那样——
毕竟中国高铁世界第一，台湾地区铁路部门不能拖了大陆的后腿啊。
